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Conducción y cannabis en España: La estrategia de la criminalización (1/2)

La conducción de vehículos se está convirtiendo en una actividad peligrosa para los usuarios de cannabis en España. El gobierno, a pesar de que los test de saliva siguen sin ser fiables, ha emprendido una estrategia que criminaliza a las personas usuarias. En esta primera parte analizamos el estado de la cuestión. ¿Son realmente fiables los test de saliva? ¿Es peligroso conducir si hemos fumado? ¿Qué es lo que se castiga realmente?

Los intentos para detectar y perseguir el uso de drogas ilícitas durante la conducción se iniciaron en los 80 en Estados Unidos. La Unión Europea comenzó a interesarse por este tema en los años 90, y España ha sido desde entonces uno de los países más activos en el desarrollo de este tipo de dispositivos de control. España es uno de los países con mayor prevalencia de uso de cannabis, cocaína y otras sustancias ilícitas dentro de la Unión Europea, e incluso a nivel mundial. Si a esto le sumamos la elevada incidencia que el abuso de alcohol ha tenido y tiene en los accidentes de tráfico en España, junto con el talante prohibicionista de los gobiernos de las últimas décadas, no es de extrañar que se hayan hecho grandes esfuerzos por perseguir a las personas que conducen habiendo usado drogas ilegales.

¿Son fiables los test de drogas para conductores?

El principal obstáculo con el que se han encontrado hasta ahora los gobiernos ha sido, por un lado, la falta de métodos fiables para detectar y medir la presencia de drogas en el organismo. Por el otro, la falta de información científica concluyente sobre cómo afecta la presencia de dichas drogas a la conducción. En los estudios llevados a cabo para comparar el efecto del alcohol y el cannabis en la conducción, vemos que no hay duda del efecto incapacitante del alcohol a partir de cierta dosis y tampoco hay discusión sobre el efecto multiplicador que tiene la mezcla de alcohol y cannabis. Sin embargo, el consumo de cannabis, por sí solo, no parece tener ese mismo efecto incapacitante, como demuestran los resultados de los ensayos en simuladores e incluso en conducción real con usuarios de la planta. Similares conclusiones se obtuvieron en la revisión de evidencias publicada este mismo año por la CDPC en Canadá.

Los efectos del cannabis se relacionan con la dosis y la experiencia

Los expertos creen que esto se debe a que el cannabis afecta sobre todo a funciones muy automatizadas, pero mucho menos a aquellas que requieren de control consciente. Al darse cuenta de que están afectados por el consumo, los usuarios desarrollan diversas estrategias para reducir el riesgo y el resultado es que su forma de conducir se distingue poco de la de quienes no han consumido sustancia alguna. También se resalta que el efecto está vinculado a dosis y a la experiencia, y que los fumadores más veteranos apenas resultan afectados. Aun así, las autoridades españolas insisten en que el cannabis es siempre peligroso para la conducción, sin importar que esa afirmación carezca de apoyo científico.

En España, se usan con los conductores test de drogas poco fiables

Foto de una mujer colocándose un frotis bucal de un test de drogas en el paladar. En su mano derecha, sostiene la jeringuilla vacía.

En los últimos veinte años, la Unión Europea ha llevado a cabo diversos estudios para determinar si los métodos disponibles para detectar drogas en los conductores son fiables o no. El primero fue el proyecto ROSITA, que se llevó a cabo entre finales de los 90 y comienzos de la década del 2000. A este estudio le seguiría el proyecto ROSITA II, entre 2005 y 2006. Ambos estudios, coordinados por el catedrático español Manuel López-Rivadulla, dejaron de manifiesto que los métodos disponibles entonces no eran suficientemente fiables, a pesar de lo cual se empezaron a usar regularmente en algunas regiones españolas.

El tercer estudio europeo fue DRUID (Driving Under The Influence of Drugs, Alcohol, and Medicines), que comenzó en 2006 y acabó en 2010. Las instituciones españolas afirman que en este informe se “reconoce la fiabilidad de los dispositivos de detección rápida”, como recoge la Memoria Anual 2010 de la Fiscalía General del Estado. Sin embargo, como denuncié yo mismo en 2015 durante la comparecencia que tuvimos las asociaciones cannábicas en la Comisión de Drogas del parlamento español, si miramos las conclusiones de DRUID, veremos que en ellas se afirma que “ninguno de los test ha alcanzado los niveles de eficacia exigidos en sensibilidad, especificidad y precisión para todos los test separados que incluyen”.

Muchos test, pero sin resultados fiables

A pesar de esa falta de eficacia, en estos últimos años se ha generalizado el uso de test de detección de drogas en la saliva por parte de los diferentes cuerpos de policía, de manera que decenas de miles de conductores son sometidos a las mismas cada año. También es obligatorio someter a pruebas de alcohol y otras drogas a todos los conductores implicados en accidente de tráfico, resulten ilesos, heridos o muertos. Sin embargo, no resulta fácil sacar conclusiones de los datos que proporciona la Dirección General de Tráfico. Para empezar, en el caso de los conductores fallecidos, la autopsia (teóricamente obligatoria) solo se les hace al 60% de ellos, sin que sepamos porqué se excluye al 40% restante y, por tanto, cómo influye esta exclusión en los datos finales. Por otra parte, las autoridades hablan con frecuencia –y seguramente de forma intencionada- de la abundancia de “positivos de drogas y alcohol”, como si todo fuera lo mismo. Además, como reconoce la propia DGT, una cosa es que exista presencia de sustancias psicoactivas en el organismo y otra que esa sea la causa principal del accidente, sin olvidar que, al ser los llamados test de drogas mucho más caros que los de alcoholemia, se utilizan de forma más selectiva y, por tanto, sesgada.

En 2016, la Guardia Civil realizó 60.942 pruebas de droga, de las que 23.822 (un 39%) dieron positivo. Los test de alcoholemia, en cambio, fueron nada menos que 4,6 millones, de los cuales 1,5%, (68.852) arrojaron un resultado positivo. Estos resultados no incluyen los test realizados por policías autónomas (País Vasco y Cataluña) ni por policías locales. Esta llamativa diferencia entre los porcentajes de positivos a alcohol y a otras drogas se mantiene no solo entre los conductores implicados en accidentes (4,5% de positivos de alcohol frente al 27% de positivos a otras sustancias psicoactivas), sino también en la EDAP, un estudio bianual en el que se hacen pruebas en carretera de forma aleatoria: el 12% de los conductores estudiados habían consumido drogas distintas al alcohol, el 3% dio positivo de alcohol, y el 1,5% tanto de alcohol como de otras sustancias. Si tenemos en cuenta que la prevalencia del consumo de alcohol en España (cerca del 80%) es bastante mayor que la suma de todas las drogas ilícitas y de todos los hipnosedantes legales juntos, está claro que pasa algo raro.

Prohibido fumar cannabis, aunque ni siquiera te afecte

Sin duda, la clave para entender esta diferencia es el hecho de que la vigente Ley de Tráfico establece la prohibición de circular “con tasas de alcohol superiores a las que se determine”, mientras que para el resto de drogas basta con la “presencia en el  organismo”. Evidentemente, no es lo mismo la simple presencia que “estar bajo la influencia”, como decía la ley anterior. Ante la acusación de estar castigando a personas que, aun teniendo restos de cannabis u otras sustancias en el organismo, no representan riesgo para la conducción, el gobierno se defiende diciendo que los test (de la marca alemana Dräger Drugtest 5000) están calibrados de manera que solo detectan consumos llevados a cabo con una antelación máxima de entre 3 y 6 horas.

De entrada, es cuestionable que se castigue por consumir cannabis hasta 6 horas antes, cuando es sabido que el efecto, incluso por vía oral, suele durar mucho menos. De hecho, la NHTSA (el equivalente a la DGT en EEUU) recoge en sus documentos que el efecto del cannabis en la conducción dura alrededor de tres horas. Pero todo indica que ese plazo de detección es en realidad mucho mayor, como lo demuestra la gran cantidad de gente que se dirige a las asociaciones y abogados especializados diciendo que le han sancionado al día siguiente e incluso dos días después de haber consumido. También abundan los positivos entre fumadores pasivos, lo que demuestra que la cantidad necesaria para poder ser sancionado es mínima.

Un test nada fiable

El responsable de la evaluación de los test, Manuel López-Rivadulla, dice que “un resultado positivo en el test significa que esa persona ha consumido entre las tres y las nueve horas, siendo muy generoso”. Aunque también admite que hay consumidores habituales de cannabis que “a lo mejor de esas 9 horas pueden pasar a 12 horas como mucho”, o sea, cuatro veces más de lo que dura el efecto. Si miramos las estimaciones del fabricante, Dräger, resulta que el plazo de detección estaría entre unos minutos y 24 horas. Ahora bien, incluso esto parece no ser cierto, porque cuando la asociación Energy Control -una de las principales organizaciones de reducción de riesgos en España- se dirigió por escrito a Dräger para preguntar cuánto tiempo hay que estar sin consumir cannabis para estar seguro de no dar positivo, respondieron que no lo sabían. La inseguridad, por tanto, es absoluta.

Este interés en restar importancia a la imprecisión de los Drugtest 5000 es perfectamente comprensible en el fabricante, que al fin y al cabo quiere vender su producto. Pero, ¿cuál es el interés de los evaluadores, supuestamente independientes? Probablemente el económico, ya que el Servicio de Toxicología Forense de la Universidad de Santiago, que dirige López-Rivadulla, obtuvo el contrato –de casi 1,5 millones de euros al año- para realizar las pruebas de laboratorio del Drugtest que complementan los test en carretera. Por supuesto, si hubieran dicho, como hizo la Unión Europea, que el test no es suficientemente preciso, se habrían quedado sin contrato, así que este evidente conflicto de intereses debería hacernos dudar de la objetividad de sus afirmaciones.

Gracias a Claudio Vidal, Héctor Brotons, Nuria Calzada y Rafael Agulló, por su ayuda para la elaboración de este artículo.

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